cabecera noticias

La feina per fer

http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/3-politica/17-politica/686962-la-feina-per-fer.html

La feina per fer

Les poques infraestructures acabades a Catalunya demostren un incompliment flagrant no atribuïble a la crisi

El desdoblament de l'N-II i les variants de Gandesa, Vallirana i Gerri sonen des de fa massa anys

 

 

La conclusió que s'extreu d'una anàlisi territorial de les infraestructures pendents a Catalunya és, en el millor dels casos, que s'han planificat malament –en el pitjor, que s'han fet atenent criteris demagògics i electoralistes–. Perquè, si bé és cert que l'execució d'obres no s'ha aturat fins que les finances públiques s'han ensorrat per la crisi, no ho és menys que alguns grans projectes reivindicats des de sempre no han avançat en dècades.

Per posar dos exemples flagrants, el desdoblament de l'N-II entre Tordera i la Jonquera el va anunciar el 1993 el ministre Borrell –se n'han fet 8 km– i el quart cinturó forma part del pla de carreteres de Catalunya des del 1986 –hi ha fets 6 km de 47–. Dels grans projectes estatals, s'han acabat l'autovia A-2 entre Lleida i Barcelona, l'aeroport del Prat i el tren d'alta velocitat (TAV) fins a França –sense tenir en compte que les obres per fer-lo subterrani a Girona s'han ajornat–. Però no es pot obviar que l'obsessió pel TAV dels governs de Madrid i Barcelona, però també de la classe empresarial, ha acabat donant la raó als pocs que fa quinze anys avisaven que els trens més utilitzats per la població eren els de rodalies.

També es pot recordar que Aznar planificava una xarxa d'alta velocitat que havia d'unir totes les capitals de província, però que era exclusiva per a passatgers –avui tothom defensa que la prioritat és el corredor mediterrani de mercaderies, on encara hi ha una via única a Vandellòs–. Cal admetre que les connexions dels ports de Barcelona i Tarragona amb el corredor són les primeres obres que ha abordat la ministra Ana Pastor.

Si es mira més enllà dels grans eixos viaris i ferroviaris del país, és inexplicable com, dècades després, encara no estan acabades les mil cops anomenades variants de Gandesa, Gerri de la Sal i Vallirana –per sort, des de fa poques setmanes ja no s'ha de recordar la de l'Aldea–. La responsabilitat de la crisi és, tan sols, haver agreujat la situació fins al punt que l'administració no pot ni acabar un pont d'enllaç entre l'A-2 i l'AP-7 a Castellbisbal.

 
a-14

Tornen a engegar les obres, però a Lleida

J.T.

El Ministeri de Foment, gairebé sense avisar, ha començat les obres del tram Lleida-Rosselló de l'autovia A-14, entre la capital de Ponent i Vielha. Són 47 milions d'euros per a 6 km que enllaçaran amb el tram que ara no va enlloc entre Rosselló i Almenar. A partir d'aquí, res que es conegui ni finançament previst per a un global d'uns 496 milions. Hi ha projectes fins a Sopeira, però encara falta definir com es travessarà la Val d'Aran.

a-7

L'autovia continuarà encallada un altre any

L.M

L'autovia A-7 ha de comunicar Algesires amb Barcelona, seguint el traçat de l'N-340, però aquesta infraestructura s'interromp entre el País Valencià i les Terres de l'Ebre i només recupera el traçat entre Vandellòs i Altafulla, on torna a aturar-se. Per al 2014 el Ministeri de Foment té reservada una partida pressupostària de només 14.000 euros per al tram de la Jana (Castelló) al Perelló, de 62,9 quilòmetres, de manera que el projecte constructiu de la infraestructura no es podrà encarregar. Tampoc s'avançarà en els trams entre el Perelló i Vandellòs i el d'Altafulla i Vilafranca del Penedès, que no tenen consignació pressupostària. Mentrestant els alcaldes continuen reclamant sense èxit la gratuïtat dels peatges de l'AP-7. A més, els batlles del Perelló, l'Ametlla de Mar, Camarles, l'Ampolla i l'Aldea han fet un front comú reivindicant que el projecte es divideixi en distintes fases i s'enllesteixi com més aviat millor el tram entre el Perelló i l'Aldea, on des de fa unes setmanes l'N-340 ja no travessa el municipi. La variant de l'Aldea és una de les poques actuacions de Foment a les Terres de l'Ebre. En aquest cas els 17.000 vehicles que circulaven pel mig del poble i el nombre d'accidents mortals van forçar l'Estat a executar l'obra.

Corredor del Mediterrani

L'eterna prioritat teòrica amb un pressupost de saldo

Redacció
El 2014 s'intervindrà en el tram de Vandellòs, on actualment només hi ha una via per als dos sentits. Foto: T. MEULEN.
 

El corredor del Mediterrani continua sent l'eterna prioritat. Ara ja ningú nega que tenir una línia ràpida de tren amb ample europeu que enllaci l'Estat francès amb Algesires és clau per a la competitivitat en el transport de mercaderies, però el calaix està buit i les partides pressupostàries que s'assignen no tenen res a veure amb les xifres astronòmiques del llavors ministre de Foment José Blanco, quan va posar preu i data al projecte.

La reivindicació en ferm d'una línia ràpida de passatgers però, sobretot, de mercaderies per guanyar competitivitat arrenca el 2006, i està liderada pels governs català i valencià –que sempre han fet front comú en aquesta infraestructura–. El ministre Blanco, al març del 2011, escenificava l'aposta estatal per a la línia fèrria que resseguia tot el Mediterrani i va donar una xifra total d'inversió: el corredor del Mediterrani costaria 51.300 milions d'euros i estaria operatiu el 2020. Les xifres del llavors responsable de Foment parlaven d'una injecció estatal de 25.400 milions en el període 2011-2013, dels quals 5.000 estarien destinats a la licitació del tram entre Tarragona i València.

A les acaballes del 2013 les xifres són unes altres i de tot el que hi havia previst fer en aquest període –acabar la línia del TAV entre Barcelona i la frontera espanyola; acabar el desdoblament entre Vandellòs i Tarragona incloent-hi l'estació central al sud de l'aeroport de Reus; i acabar l'accés al moll del Prat del port de Barcelona– només s'ha inaugurat l'alta velocitat fins a l'Estat francès i s'han licitat trams puntuals, com l'adaptació del 97 quilòmetres de xarxa convencional que van de Castellbisbal a Tarragona o, al País Valencià, el tram de Sagunt a Castelló. En total han estat 2.400 milions d'euros invertits entre el 2012 i el 2013, segons constatava a principi de mes la ministra de Foment, Ana Pastor. És una quantitat molt per sota dels 25.000 milions que preveia Blanco. Però per ella, el corredor del Mediterrani encara és una prioritat. Per això hi preveuen 1.005 milions en els magres pressupostos del 2014 per avançar, lentament, en la consecució del corredor.

La partida inclou, al tram català, 108 milions per a la via Vandellòs-Tarragona, 45 milions per al tram entre Barcelona i la frontera espanyola, 216,2 per tram al Tarragona-València-Alacant-Múrcia o 32,2 milions per a l'accés ferroviari al port de Barcelona. També parla d'una partida de 235 milions per adaptar les vies entre Castelló i Castellbisbal a l'ample europeu.

La Unió Europea, que va incloure el corredor del Mediterrani el programa d'inversions prioritàries Xarxa Transeuropea de Transport, ha anunciat aquesta mateixa setmana que cofinançaran amb 72 milions d'euros l'adaptació de l'ample de via europeu entre Castellbisbal i Vila-seca, que hauria d'estar enllestit el 2015. El fet que Europa prioritzi i, a més de diners, posi calendari a les obres és, avui per avui, una de les poques garanties que, lentament, l'alta velocitat avanci.

Autopista c-58

La C-58 no s'amplia, però fan carril VAO al Vallès

J.A.

El 2005 el govern va fer públic l'estudi informatiu per ampliar l'autopista C-58 entre Cerdanyola del Vallès i Terrassa combinant l'opció d'un tercer carril i calçades laterals de doble via per un import de 76,2 milions. La societat civil feia anys que la reclamava en una autopista col·lapsada que suportava uns 92.000 vehicles diaris. El conseller Nadal va apostar per fer el faraònic i infrautilitzat carril bus-VAO des de Ripollet, de 80 milions, mentre continuen les cues diàries.

quart cinturó

40 anys esperant per unir el Baix Llobregat i el Vallès

J. Alemany

En ple franquisme el pla de la regió metropolitana del 1966 ja recollia la necessitat de fer autopistes radials per circumval·lar Barcelona. Era l'embrió del que es va anomenar quart cinturó, per unir el Vallès Occidental amb l'Oriental i el Baix Llobregat, que va aparèixer dibuixat al pla de carreteres de Catalunya l'any 1986. La infraestructura es va anar reivindicant des d'aleshores pels sectors econòmics i empresarials, alguns partits polítics i administracions, i alhora també va sorgir un moviment popular molt fort en contra. El 1997 el Ministeri de Medi Ambient va enviar propostes de traçats al ajuntaments afectats perquè les valoressin i no va ser fins al 2008 que es va publicar el traçat del tram Abrera-Terrassa, i es va deixar a les beceroles la continuïtat fins a Granollers. El 2007 van començar les obres d'un primer tram (4,5 quilòmetres) entre Viladecavalls i Terrassa, acabat el 2010, i en cinc anys s'han fet sis quilòmetres d'aquesta autovia, que n'ha de tenir 47, incloent 1,5 quilòmetres entre Abrera i Olesa. La resta, aturat i sense que Foment hi inverteixi en els pròxims dos anys, amb l'agreujant que el tram entre Terrassa i la Roca del Vallès s'ha de tramitar de cap i de nou perquè l'expedient d'avaluació ambiental ha caducat dos cops.

a-27

L'A-27 s'encalla al Morell, a l'espera de més diners

J.T.

La ministra Ana Pastor va inaugurar aquest agost el primer i únic tram de l'A-27 entre Tarragona i Lleida. L'autovia només arriba al Morell i els trams de Valls i Montblanc continuen aturats des de fa anys i sense previsió de continuar. Pastor només es va atrevir a dir que vol continuar l'autovia, però quan ho pugui pagar. És a dir, sense cap calendari. I des de Montblanc a Lleida encara hi ha més dubtes. Només hi ha un estudi informatiu que calcula que l'autovia, desdoblant o refent l'actual traçat de l'N-240, costaria uns 300 milions d'euros. Entitats de la Conca de Barberà i les Garrigues, però, han reclamat estalviar aquest tram a canvi d'alliberar l'autopista AP-2, que només costaria 129 milions o res, si s'espera al 2021, quan caduca la concessió. No obstant això, res de res, tot aturat. Només el conseller Vila negocia una solució semblant a de l'N-II a Girona: prohibir el pas de camions per l'N-240 entre Lleida i Montblanc i que aquests tinguin peatges barats a l'autopista. Abertis, pel seu cantó, hauria proposat assumir el cost de fer l'autovia però amb més peatges i concessions. Per l'altre cantó, l'N-240 entre Juneda i les Borges Blanques continua sent un punt negre, si hi afegim la tràgica xifra de 15 morts en quatre anys i desenes de ferits.

Línia orbital ferroviària

El tren que havia d'unir Vilanova i Mataró, al calaix

L.S.

“El tren orbital és un projecte sensacional que està al calaix del departament.” L'exconseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder pronunciava aquestes paraules el 2011 i confirmava així que el projecte de la línia orbital ferroviària quedava ajornat, i sense data en el calendari, per falta de finançament. La Generalitat havia aprovat el pla director urbanístic un any abans, el 2010, un document que definia la reserva de sòl per fer la infraestructura, que havia d'enllaçar Vilanova i la Geltrú amb Mataró per Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers, és a dir, sense passar per Barcelona. Dissenyada pel primer govern tripartit, la previsió era que entrés en funcionament el 2026 i que tingués un cost d'execució de 4.000 milions, que havia de finançar l'Estat d'acord amb el pla de Rodalies 2008-2015.

La línia orbital, però, és només una de les dues noves xarxes previstes. L'altra és l'Eix Transversal Ferroviari, aparcat l'any passat. El pla director urbanístic es va aprovar també el 2010 i la inversió estimada era de 6.500 milions. Aquesta ambiciosa línia mixta de mercaderies i viatgers en alta velocitat, que havia d'unir Lleida i Girona, millorava la connexió ferroviària amb Barcelona sobretot pel que fa a Igualada, gràcies al ramal cap al port.

variant n-420

Ajornen les obres de la variant de l'N-420 a Gandesa

L.M.

La plaça de la Farola de Gandesa continuarà resistint el col·lapse circulatori que suposa el pas de camions de l'N-420. El 2014 Foment destinarà un pressupost de 5.000 euros per a la construcció de la variant d'aquesta carretera, que des de fa tres anys té el projecte constructiu amb un cost aproximat de 25,9 milions d'euros. És a dir, que tampoc no començarà l'obra l'any que ve i ni tan sols se'n completaran les expropiacions.

pg. del molinet

Fa 10 anys que el passeig del Molinet a l'Estartit està tancat

J.P.

El govern espanyol s'ha compromès en diverses ocasions a reparar el passeig del Molinet. L'última va ser al març, quan el delegat de Costes a Girona, Jordi Planella, va declarar que hi hauria partida al pressupost del 2014. No hi és. Tots els grups municipals ho reclamaran a Rajoy a través dels diputats gironins, incloent-hi el regidor del PP. L'excusa del reforç de la muntanya ja no existeix. Les obres començaran abans de deu dies pagades amb Fons Europeus i per l'Ajuntament.

N-II a girona

Vint anys i només 8 km desdoblats

L. Artigas
Les obres al tram Caldes-Sils , que es va adjudicar per primer cop el 2006 i que hauria d'estar acabat finalment el primer semestre del 2014, en una imatge de l'agost Foto: M. LLADÓ.
 

Era el 1993 quan el ministre d'Obres Públiques de llavors, Josep Borrell, va anunciar el desdoblament de l'N-II entre Tordera i la Jonquera i es va comprometre que dos anys després les obres ja estarien en marxa.

Al cap de dues dècades els incompliments i endarreriments s'han anat succeint. El resultat: només s'ha desdoblat un tram de 8 quilòmetres, el de Fornells a Caldes –inaugurat al 2007, després de quatre anys d'obres– i ara finalment hi ha un altre tram, de 7 quilòmetres, de Caldes a Sils en què les obres avancen a bon ritme, després d'estar més de tres anys aturades completament.

El pitjor és que hi ha un tram que Foment ja ha renunciat definitivament a desdoblar: el de més al sud, el de Maçanet a Tordera, de 8 quilòmetres. Això vol dir que la futura autovia A-2 no enllaçarà amb l'autopista de la costa.

L'anunci del govern espanyol va ser el 1993, però van trigar cinc anys, fins al 1998, a presentar-ne l'avantprojecte. El 2001 l'Estat va assegurar que les obres eren imminents i va ser llavors quan es va decidir fraccionar el desdoblament en trams curts. Tot i que teòricament es pretenia que això fes avançar més ràpidament l'obra, el cert és que a l'hora de la veritat ha ajudat a anar-la allargant amb l'eternització de l'elaboració dels documents tècnics i l'adjudicació dels treballs. La principal causa dels ajornaments, però, ha estat la manca de voluntat política des de Madrid.

Els endarreriments i aturades d'obres en la que hauria de ser la gran artèria de les comarques gironines han convertit l'afer en un dels grans cavalls de batalla de les autoritats i la societat civil gironina. I és que, a més, paral·lelament, al llarg dels anys, han anat augmentant els nivells de trànsit i també d'accidentalitat a la carretera.

La protesta ciutadana –sobretot la dels veïns de Bàscara– va tenir el seu efecte quan es va decidir desviar els vehicles pesants a l'AP-7. Des de l'abril passat els camions ja no poden circular per l'N-II de la Jonquera a Maçanet i això ha facilitat la fluïdesa del trànsit, però no n'ha resolt el problema de fons.

El Ministeri de Foment afirma ara, de nou, que l'N-II és una de les seves prioritats. El conseller de Territori, Santi Vila, també remarca la bona predisposició actual de l'Estat. De moment la ministra Ana Pastor va prometre fa dos mesos que posaria a licitació tots els trams pendents l'any que ve, però en els pressupostos de l'Estat per al 2014 ja queda clar que per adjudicar-los dóna de temps fins al 2017.

enllaç a-2 i ap-7

Una connexió que avança a pas de tortuga

J.A.

L'enllaç de connexió amb un viaducte elevat per unir l'A-2 amb l'AP-7 iniciat el 2006 a Castellbisbal no està aturat, però gairebé. Des de fa un parell d'anys, quan es van reprendre les obres aturades en una primera retallada anunciada per Foment el 2010, les màquines hi treballen molt lentament. Tres quartes parts del viaducte de 850 metres estan acabats, l'Estat hi invertirà uns 5,2 milions en el pressupost del 2014 i una quantitat semblant el 2015.

via subterrània

Vies en superfície, a Sant Feliu i l'Hospitalet

R.M.B.

Les vies continuaran travessant i fragmentant els termes de l'Hospitalet i Sant Feliu de Llobregat durant molt temps. Això sembla, si més no, perquè cap dels projectes presentats no s'ha arribat a materialitzar en obres. A Sant Feliu s'està estudiant un altre tipus de cobertura, més barata, que no impliqui fer les vies subterrànies. A l'Hospitalet fa temps que intenten implicar, sense èxit, el sector privat perquè sufragui part del cost.

línia 9/10 de metro

La gran línia metropolitana o la roca de Sísif de la Generalitat

Xavier Miró
 

La línia L9/L10 de metro és la infraestructura maleïda de la Generalitat. Com la pesada roca que sempre torna a caure avall a Sísif, quan aquest l'està a punt d'empènyer al cim, el govern català ha hagut de replantejar periòdicament l'obra, la manera de pagar-la i el calendari.

La crisi li ha dificultat finançar-la però, per alguns experts, el problema és que l'administració catalana no havia d'haver embastat mai un projecte tant faraònic. Abans de la crisi ja no la podia pagar amb el pressupost. Com que el finançament de l'obra s'emportava la meitat de la inversió de l'aleshores Departament de Política Territorial del govern tripartit–el cost s'havia disparat dels 1.947 milions fins als 6.500, el 2008– l'exconseller Joaquim Nadal va introduir el mètode de concessió d'estacions a les constructores a canvi que avancessin els diners. Durant els anys de concessió, el govern català els pagaria un cànon anual, el que es coneix com a pagament diferit. La Generalitat, doncs, estenia al metro el mètode alemany que ja feia anys que usava per pagar carreteres. Però l'operació suposava una hipoteca de dècades. El 2011 el cost ja era de 6.927 milions, però el pagament del cànon anual fins a l'any 2044 l'encaria 9.692 milions més. És a dir, que la línia de metro que s'havia presentat com la més llarga d'Europa acabarà costant 16.619 milions. Tot i el pes financer immediat que la Generalitat es treia del damunt amb l'operació, la persistència de la crisi va fer que el govern no pogués afrontar la inversió anual que requeria l'obra. Començava el calvari de Sísif. El primer conseller de Territori del govern de Mas, Lluís Recoder, preveia reprogramar el tram central entre les estacions de Zona Universitària i Sagrera-Meridiana i sacrificar només la construcció de 5 estacions (Motors, Eixample Nord, Ciutat Aeroportuària, Muntanya i Manuel Girona). Però dels 6.927 milions que costava, en quedaven 1.911 d'obra feta però pendent de pagar i 2.380 milions d'obra nova, bàsicament el tram central. Mesos després d'aquell anunci de retallada van decidir aturar indefinidament del tram central –havia fallat el recurs al Banc Europeu d'Inversions, que no va acceptar tapar forats–. Al cap d'un mes Recoder es veia obligat a anunciar que el tram de la Zona Franca no entraria en servei el 2014. Es va acabar l'obra com a ramal auxiliar per al tram de la terminal T1 de l'aeroport, l'únic que es podia garantir que s'acabaria aquell any. L'última marxa enrere l'ha feta el nou conseller Santi Vila, que n'ha retardat l'entrada en funcionament fins a l'aeroport per al 2016. El funcionament de la línia no és menys car: 33 milions anuals per als ramals de l'aeroport i la Zona Franca. Sísif continua empenyent la roca amunt.

EIX PIRINENC

Abandonen les obres de la variant de Gerri de la Sal

D. Marín

Un dels molts punts crítics de l'eix pirinenc és el l'N-260 per Gerri de la Sal, al Pallars Sobirà, on la carretera es fa tan estreta que no poden passar dos vehicles en cada sentit, dificulta la comunicació cap a Sort i la resta del Pallars Sobirà i hipoteca el desenvolupament del nucli de Gerri. Després de dècades de reclamar la variant, al juny del 2012 el ministeri va fer començar les obres, valorades en 46 milions d'euros i que s'havien de pagar en quatre anualitats. Van moure terrenys i van enderrocar el nucli de Comte, al nord de Gerri, amb dues cases habitades. A l'octubre, però, es va fer evident que les obres s'havien aturat. El desembre del 2012 l'empresa adjudicatària va abandonar del tot l'obra per l'anunci del ministeri que no hi haurà cap partida per al 2013. Després d'un milió d'euros gastats, l'obra ha quedat abandonada. El ministeri ha anunciat que ampliarà la calçada de la carretera en aquest punt amb unes voreres en voladís. La variant, per tant, ha quedat descartada. Un altre punt calent de l'N-260 és el túnel de Toses, un projecte reclamat des de fa més de 40 anys per trobar alternativa als 200 revolts de la collada de Toses. El 2009 hi van donar un calendari per enllestir-lo el 2012. Les obres, però, encara no han començat.

obres del tren subterrani a girona

Girona es queda amb un projecte a mig fer

D.V.

Havia de ser l'obra del segle XXI per la ciutat de Girona, però s'haurà quedat a mig fer. El projecte ferroviari havia de canviar radicalment la fisonomia de la capital gironina, però les estretors econòmiques deixaran a la ciutat sense l'execució de les parts que més permetien canviar urbanísticament la ciutat. Al gener l'Adif va posar en marxa el servei de TAV des de Girona cap a Madrid, quan era l'última capital catalana que rebia l'alta velocitat. El projecte només a la ciutat va tenir un cost de 279 milions d'euros, amb una obra complexa que va comportar l'execució amb tuneladora dels túnels urbans que circulaven per sota de zones residencials densament poblades. Ara ja fa deu mesos que el servei de TAV funciona però les reposicions urbanístiques a peu de carrer avancen molt lentament. Els calendaris més optimistes situen la restitució a l'estiu de l'any que ve. A més, la promesa que també es faria subterrani el tren convencional ha quedat paralitzada i no està previst que es facin les fases 2 i 3 del projecte ferroviari ni a mitjan ni a llarg termini. El projecte estava redactat i situava el cost en 350 milions d'euros. Aquest projecte era el que permetia enderrocar el viaducte de ciment que travessa la ciutat i relligar barris. Ara, un somni ajornat.

mobilitat aturada

Replantegen els laterals de la C-32 al Maresme

T.M.

El col·lapse de la carretera N-II pel Baix Maresme i la reclamació ciutadana que aquest tram es convertís en una via urbana va ser l'inici d'un llarg camí que encara no s'ha resolt. El Consell Comarcal va liderar la demanda durant la legislatura passada i la resposta va arribar en forma d'ampliació dels carrils de l'autopista C-32, en l'anomenada Ronda del Maresme. Paral·lelament, Mataró va tirar endavant la construcció de la seva pròpia ronda, per resoldre els embussos d'accés a la ciutat, i va adjudicar l'obra per prop de 60 milions d'euros. El cost global dels laterals a la comarca –i la construcció de la variant de Valldegata, a Arenys de Mar– pujava a uns 400 milions d'euros provinents de l'Estat. D'aquesta quantitat, 100 milions sí que es van materialitzar per començar les obres de Mataró i Arenys de Mar, mentre que de la resta no se'n va saber res més. Tot i que el consens polític sobre els laterals era majoritari, a escala ciutadana la proposta d'ampliació de la via ràpida va generar un rebuig social important, amb manifestacions incloses. L'arribada de CiU a la Generalitat ho va aturar tot. A principi de mes, el govern català va anunciar 10 milions per resoldre “el nus de Mataró” i 5,3 per a la variant de Valldegata. De la Ronda del Maresme, res de res.

METRO DEL VALLÈS

Tren amb retard al Vallès per falta de liquiditat

J. Alemany

Als retards acumulats en el calendari per acabar les obres de prolongació de les línies dels FGC a Terrassa i Sabadell (el Metro del Vallès), el Departament de Territori i Sostenibilitat hi va afegir el gener del 2012 l'aturada dels treballs per falta de liquiditat. El deute generat pels sistemes de pagament en diferit –mètodes alemany o el peatge a l'ombra– d'infraestructura iniciada en anys anteriors obligava el govern a aturar-les amb l'objectiu de buscar noves fórmules de finançament. A Terrassa, en teoria, fa set anys que haurien d'estar en funcionament les tres noves estacions, però canvis de governs, de projecte i sistemes constructius han fet que la darrera data sigui el 2014, tot i que el darrer pla director d'infraestructura aprovat a l'estiu dóna de marge fins al 2020 per acabar l'obra. Fa un any es van reprendre les dues obres després de negociar amb constructores i entitats financeres per pagar en anualitats fins al 2019 (616 milions). A Sabadell els treballs per fer quatre estacions i 4,4 quilòmetres de recorregut havien començat el 2008 i les últimes previsions eren posar en funcionament la línia el 2016.

Rodalies de catalunya

El foc d'encenalls de 4.000 milions

XAVIER MIRÓ
Un dels trens afectats per un dels xocs amb ferits lleus que s'han produït als túnels de Barcelona Foto: ORIOL DURAN.
 

El pla del govern de Zapatero d'invertir 4.000 milions fins al 2015 per modernitzar la xarxa de Rodalies de Catalunya s'ha esfumat. Però el govern de Rajoy mai no l'ha descartat i se'n manté el compromís inversor, i tot i que el calendari ja és clar que s'incomplirà caldrà veure quins projectes es fan realitat.

Com la línia L9/L10 del metro de Barcelona o l'AVE para todos, aquest ambiciós pla és foc d'encenalls d'una època desbordada per la crisi. Tenint en compte les avaries continuades i els cada cop més preocupants xocs amb ferits lleus que tenen lloc a la xarxa, la ministra de Foment, Ana Pastor, va admetre que si hi ha cap xarxa ferroviària a l'Estat que requereix una actuació urgent en seguretat és la de Rodalies de Catalunya. Però no ha estat fins aquest mes, després d'un altre xoc entre trens a l'estació de Sants, que Pastor ha anunciat en el pressupost del 2014 la millora de l'electrificació i la instal·lació del sistema europeu de senyalització i seguretat, el reivindicat ERTMS que funciona a l'alta velocitat i que sí que ja tenen els túnels de Madrid entre les estacions d'Atocha i Chamartín i Chamartín i la T4 de Barajas. La inversió anunciada és de 502 milions que Rodalies compartirà amb altres obres del corredor mediterrani. Tot i ser només una altra promesa, suposa un primer pas tenint en compte el gros d'inversió prevista en el pla. Només recordant les xifres es té una idea de la magnitud de les obres pendents i de la dificultat que comportarà fer-les: nou estacions noves; prolongació de totes les andanes per atendre les composicions dobles dels trens Civia; adaptació de totes les estacions per a persones amb mobilitat reduïda; aparcaments dissuasius en quinze estacions; onze intercanviadors nous; nova línia de Castelldefels a Cornellà; nou accés a l'aeroport del Prat; nou túnel a Montcada; desdoblament de la línia de Barcelona a Vic; desdoblament de la línia d'Arenys de Mar a Blanes als trams de costa que sigui possible fer-ho; i inici dels estudis per a la línia orbital ferroviària de Vilanova i la Geltrú a Mataró a través del Penedès i el Vallès. Però, a més, el pla preveu la reestructuració de la xarxa de manera que els túnels de Plaça de Catalunya i Passeig de Gràcia es reparteixin el pes de les circulacions –avui tres línies s'encavalquen pel de Plaça de Catalunya mentre que només una utilitza el de Passeig de Gràcia, per on es fan passar tots els combois regionals. Per no continuar donant la sensació que no s'avança, el conseller Santi Vila s'ha proposat que es pugui executar abans d'acabar aquest mandat almenys una de les grans obres previstes en el pla, concretament la nova línia a l'aeroport. Foment diu que en pren nota.

vallirana

Aturen les obres de la variant de l'N-340 fins a l'any 2016

R.M.B.

Les obres de la variant de l'N-340 a Vallirana continuaran aturades com a mínim fins al 2016, ja que Foment no preveu destinar cap partida per reprendre els treballs fins aleshores. Els treballs estan aturats des del 2011, després de diversos retards en l'inici i l'execució de les obres. La decisió ha estat molt criticada a Vallirana i la comarca, que alerten del risc d'haver deixat un túnel a mig fer i del col·lapse viari a l'N-340.

Log in

feedback
x